Гибрид, который научился держаться за дорогу: тест-драйв Evolute i-Space 4×4

За кроссовером i-Space не угнаться: едва Evolute представил первую в истории марки гибридную модель, как уже через год она пережила существенный рестайлинг. Это было прошлой осенью, а теперь у Ай-спейса появилась ещё и полноприводная версия 4×4. Что дальше? С такой скоростью обновлений, наверное, скоро придётся оформлять подписку на ежеквартальные апдейты.

Минимализм во всей красе

Облик полноприводного кроссовера ничуть не изменился, оставшись нарочито нейтральным. Настолько, что его можно назвать безликим: светящаяся монобровь спереди, фронтальная часть без решётки, гладкие бока, монофонарь сзади. Ничего лишнего – и нулевая узнаваемость. С другой стороны, дизайн автомобиля аккуратен и лаконичен, пропорции вполне европейские, а это уже, знаете ли, неплохо: не вызывает никакого отторжения. Обычный современный кроссовер, словно какой-нибудь Volkswagen.

А вот по интерьеру принадлежность к китайскому автопрому опознать можно безошибочно. Тут всё без сюрпризов и, к сожалению, без кнопок. Будто дизайнеров премировали за каждую физическую клавишу, которую удалось ликвидировать. На центральной консоли осталась только зажатая между дефлекторами одинокая «аварийка». В остальном всё привычно: небольшой 8,8-дюймовый экран приборной панели и крупный 15,6-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, площадка для двух смартфонов, пара подстаканников. Спасибо, что руль остался почти круглым, не считая нижней части обода. Кнопки на спицах удобны.

Приборная доска оформлена в типичном «поднебесном» стиле – никаких тебе шкал или стрелок, только мелкие цифры и бесполезные картинки. Особенно огорчает современная мода на крошечные индикаторы запаса хода, уровня топлива в баке и заряда батареи. Ведь это, мягко говоря, не самая бесполезная для водителя информация, а шрифт у неё такого же размера, как у одометра, и место для неё нашлось тоже лишь на задворках экрана. Нет, нам такую логику не понять. Проекционного дисплея нет – модель всё-таки относится к бюджетным.

Кстати, несмотря на этот факт, материалы отделки у i-Space лучше, чем ожидаешь, исходя из стоимости кроссовера. Понятно, что здесь нет натуральной кожи и алькантары, но кожзам мягкий и вполне приятный на ощупь. А вот жёсткий пластик, которым отделан нижний ярус интерьера, откровенно попроще. Интерьер выглядит заметно дороже в светлом исполнении – на выбор доступны чёрный и бежевый оттенки. Для кузова цветов чуть больше: белый, серый, серебристый, чёрный и зелёный.

Обругать хочется только передние кресла – подушка короткая, угол наклона не меняется, поясничного подпора нет, а спинка плоская. Вдобавок диапазоны регулировок оставляют желать лучшего – при росте 180 см хочется отодвинуться подальше от педалей, но сделать это невозможно. Приходится сидеть по-жигулёвски, от чего через пару часов начинают ныть колени. Кроме того, кресло поскрипывает – прямо как на Voyah Dream липецкой сборки. Совпадение? Вряд ли.

Подогрев и вентиляция кресел, к слову, в Ай-спейс есть как спереди, так и сзади, что в этом ценовом сегменте встречается редко. Жаль, что никаких кнопок у задних пассажиров нет – только пара дефлекторов и один разъём USB. Чтобы нагреть или охладить кресла, придётся попросить водителя (или пассажира) сделать несколько кликов по экрану. Современный автомобильный прогресс вообще выглядит странно: кресла умеют охлаждать спину, но включить это без посредников нельзя. Сзади довольно просторно, спинки регулируются по наклону, но из-за особенностей конструкции полноприводный кроссовер бывает только 5-местным, в отличие от переднеприводной версии c 7-местным салоном.

Багажник из-за этого получился гигантским – почти кубометр под крышу. Правда, вещи обречены летать по всему отсеку, поскольку фиксировать их нечем – нет ни крючков, ни ремешков, ни карманов. Пакеты из супермаркета там успевают устроить по дороге домой собственный этап ралли. Поскольку багажная дверь поднимается вместе с фонарями, в заднем бампере есть дублирующая светотехника на манер Audi. Визуального простора в интерьер добавляет и панорамная крыша с люком – никак при этом не притесняя задних пассажиров. Дверные ручки у i-Space и снаружи, и внутри самые обычные, механические.

Конструктивные нюансы

Автомобиль построен на электрической платформе DE-i от Seres и в исходном виде называется Dongfeng Landian E5 Plus. Причём на родине этот Лэндиан – гибрид параллельный, а не последовательный, но по ходу превращения в Эволют эту связь обрубили – точно так же, как в GAC S7, ради экономии на утильсборе и налогах. Теперь 90-сильная атмосферная «полторашка» H15R только заряжает 25,1-киловаттную тяговую батарею и вращать колёса больше не может. Словно бывшая рок-звезда на корпоративе: шумит, старается, но главную роль уже давно отдали другому.

Кроме 218-сильного электромотора на передней оси, у версии 4×4 есть ещё и 149-сильный мотор, который вращает задние колёса. Получилось 367 «лошадей» совокупной мощности, что звучит уже довольно-таки неплохо. Обещан суммарный запас хода в 1000 километров по циклу WLTP, а также 124 км на электротяге. Любопытно, что в Китае у E5 Plus нет полноприводной версии – её сконструировали специально для России, что похвально. Причём это оказалось реально не так просто.

Снизу можно заметить, что у модификации 4×4 новый задний подрамник и немного иная кинематика многорычажной подвески. Ради того, чтобы прикрутить к задней оси электромотор, пришлось также переделать пол в задней части пассажирского отсека и на 10 литров уменьшить бензобак. Но игра определённо стоила свеч! Все переделки пошли Эволюту исключительно на пользу: и полный привод в России никогда не был лишним, и задняя подвеска теперь работает намного лучше.

Переднеприводная версия Ай-спейса страдала от паразитных колебаний кормы и раскачки на длинной волне. Задняя подвеска ощущалась слишком мягкой, из-за чего управляемость кроссовера оставляла желать лучшего. Здесь же – другое дело. Машина крепко стоит на ногах, а задняя ось больше не гуляет в поворотах сама по себе. Подвеска достаточно короткоходная, как у большинства китайских кроссоверов, но вполне комфортная – хорошо справляется с мелкими неровностями.

На кочках покрупнее упругим элементам уже не хватает энергоёмкости, так что на разбитых дорогах или грунтовках с выбоинами нужно быть аккуратнее. Но главное, конечно, динамика – версия 4×4 на голову шустрее. Разгоняется i-Space напористо и в режиме «Спорт» довольно резко берёт с места – словно увидел последний свободный зарядный терминал. Благо педаль тока настроена удачно, обратная связь понятна и логична, так что извлекать из силовой установки тягу можно ровно в тех порциях, которые необходимы. 

Правда, как с любым гибридом, нужно не забывать об уровне заряда батареи – если он снижается ниже отметки в 15%, кроссовер выдыхается. Ездить можно, но о дерзких ускорениях лучше забыть – динамика становится откровенной сонной. Табун из 367 сил превращается в уставшего пони, которому хочется только овса и покоя. Понятно, что с клиренсом всего 18 см полный привод Ай-спейсу нужен не для проходимости, а для уверенной управляемости на любом покрытии, но электроника неплохо жонглирует тягой между колёсами – в грязи Эволют не успевает даже забуксовать.

У силовой установки, как водится, есть несколько режимов работы: «Только электро», «Приоритет электрод», «Умный» и «Приоритет топлива». Расположены они в порядке роста вовлечённости ДВС в процесс езды. С «Только электро» всё понятно – в нём кроссовер едет исключительно на электротяге. «Приоритет электрод» заставляет бензиновый генератор изредка включаться для зарядки батареи – в основном когда заряд падает ниже примерно 20%.

В «Приоритете топлива» двигатель работает почти всегда – за исключением пешеходных скоростей. И, надо сказать, неплохо заряжает батарею. При более-менее размеренном ритме движения, преимущественно загородном, за час можно пополнить заряд процентов на 20, если обходиться без резких ускорений. В «Умном» режиме электроника сама решает, когда и на сколько включать ДВС, но делает явный акцент на электротягу – бензиновый мотор тут всё-таки на вторых ролях.

Литры, киловатты и рубли

В целом, можно рекомендовать «Умный» сетап для езды по городу, а вот на трассе лучше поберечь заряд батареи и загодя переключиться в «Приоритет топлива». Можно, кстати, зарядить батарею от ДВС и во время стоянки, выбрав соответствующий пункт меню в мультимедийной системе – примерно с тем же успехом, что и при движении с приоритетом топлива. По статистике энергопотребления несложно догадаться, в каком режиме преимущественно эксплуатировался тестовый кроссовер: средний расход бензина за весь период составил 7,9 л/100 км, тока – всего 1,1 кВт·ч. 

Показания за последний месяц более объективны – 5,9 литра и 3,9 кВт·ч, у меня в преимущественно «Умном» режиме получилось примерно столько же – чуть больше тока, чуть меньше бензина. В любом случае, для рутинной эксплуатации показания вполне неплохие. Да и в целом автомобиль вышел приличным, особенно с учётом цены. Формально i-Space 4×4 стоит 3 790 000 рублей, но с государственной субсидией в 925 000 рублей и некой «прямой скидкой» в 175 000 рублей получается уже 2 690 000 рублей. 

Evolute i-Space 4×4 – не автомобиль мечты и уж точно не образец инженерного перфекционизма. У него хватает шероховатостей – от спорной сенсорной эргономики до кресел, которые способны поссорить вас с позвоночником и собственными ногами. Но парадокс в том, что после появления полного привода кроссовер наконец перестал ощущаться компромиссом. Машина стала собраннее, увереннее и банально приятнее. И теперь Эволют можно считать предложением, не лишённым здравого смысла.

Источник